МАЗ / БелАЗ-525 - СССР в Масштабе

Годы производства: 1950 – 1967
Разработчик оригинала: ЯАЗ
Производитель оригинала: МАЗ и БелАЗ
Производитель модели: Миниград
Масштаб: 1:43

Именно с построенного в 1950-м году 25-тонного МАЗ-525 (а с 1958 г. – БелАЗ-525), получившего прозвище «четвертак», берёт своё начало история советских карьерных самосвалов. Появление этой машины в Советском Союзе было обусловлено необходимостью не только восстанавливать разрушенное войной хозяйство (с этим вполне справлялись уже существующие грузовики), но и развитием крайне энергоёмкой атомной промышленности. Например, для выпуска 1 килограмма оружейного плутония или реактивного урана для атомных подводных лодок, нужно было потратить несколько миллионов киловатт-часов электроэнергии. Вырабатывать электричество в необходимом объёме должны были новые гидроэлектростанции (ГЭС), которые планировалось возвести в Сибири, на Урале и в европейской части СССР.

Казалось бы, какая связь между атомной промышленностью, ГЭС и карьерными самосвалами? Всё просто. Для постройки гидроэлектростанции, на реке требовалось возвести плотину, которая обеспечивала бы необходимый напор воды. Чтобы возвести плотину, нужно было перекрыть русло реки, а для этого в реку требовалось сбросить огромное количество многотонных каменных или бетонных глыб, а для транспортировки и сброса этих глыб, были необходимы новые самосвалы-большегрузы, каких в СССР ещё не было. Самый массовый советский самосвал того времени – МАЗ-205 – плохо подходил для подобного рода задач, грузоподъёмности в 6 тонн явно не хватало. Таким образом, в марте 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым, Ярославскому автозаводу предписывалось разработать и построить 25-тонный карьерный самосвал. Именно в Ярославле, а не в Минске, как гласит большинство источников, появился проект родоначальника многотонных гигантов.

Новая машина, получившая индекс ЯАЗ-225, разрабатывалась под руководством В.В. Осепчугова. Нужно отметить, что разрабатывали новый самосвал не совсем «с нуля», у ЯАЗ-225 существовал заокеанский прототип – американский 27-тонный самосвал Euclid-2LD. Кроме того, ЯАЗ-225 предполагалось выпускать в двух вариантах – в виде самосвала и седельного тягача для буксировки самосвального полуприцепа и скрепера. Разработку прицепа, а потом и тягача ЯАЗ-225 передали в Минск, на МАЗ, где проект возглавил Б.Л. Шапошник (будущий создатель многоосных ракетоносцев). На МАЗе конструируемый тягач получил индекс МАЗ-525А, кроме того, на машине планировалось использовать более просторную кабину и отличное от ЯАЗ-225 оформление решётки радиатора. Летом 1949 года проекты ЯАЗ и МАЗ были выполнены, и 24 июня в Москве состоялось совещание с обсуждением проектов. В ходе совещания было принято решение: "Учитывая, что запроектированные автомобили ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А, МАЗ-525 представляют собой однотипную конструкцию, созданную на одном базовом шасси, и отличаются друг от друга лишь конструктивными решениями, касающимися их оформления (самосвал, тягач для полуприцепа или скрепера), а также отмечая мелкосерийный характер их производства, рекомендовать доработку конструкции и изготовление указанных автомобилей сосредоточить только на одном заводе - Минском или Ярославском". В результате, производство новой машины было полностью передано на МАЗ, а ЯАЗ-255 остался лишь проектом на бумаге, который воплотился в металле уже на другом автозаводе и под другим именем – МАЗ-525. Седельный тягач МАЗ-525А, над которым изначально работали в Минске, в серию не пошёл.

12 сентября 1950 года первый советский карьерный самосвал МАЗ-525 покинул сборочный цех Минского автозавода. Помимо своей уникальной в то время грузоподъёмности и размеров, автомобиль обладал целым рядом интересных конструктивных особенностей. Например, мотором на МАЗ-525 служил, ни много, ни мало, самый настоящий 12-цилиндровый танковый дизель В-2, правда, в дефорсированном с 450 до 300 лошадиных сил варианте, получившем обозначение Д-12А. Кроме того, на самосвале впервые в отечественном автомобилестроении были применены планетарные редукторы, передающие крутящий момент от двигателя к заднему мосту. Сам задний мост был намертво приварен к раме без каких-либо рессор – они просто не выдержали бы падения в кузов многотонных кусков породы. Для того, чтобы хоть как-то амортизировать удары камней при загрузке самосвала, дно кузова было двойное: два стальных листа с дубовой прокладкой между ними, а на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Однако главными амортизаторами этому грузовику служили огромные колёса, диаметр которых составлял 172 см – средний человеческий рост. Кузов МАЗ-525, при помощи двух гидроцилиндров, опрокидывался назад на 65 градусов. Максимальная скорость машины составляла 28 км/ч.

Кстати, несмотря на свои габариты, и колёсную базу в 4780 мм, МАЗ-525 имел неплохую маневренность в карьерах – радиус поворота составлял 12 м. Управлять этим «богатырём» было непросто, требовался навык и хорошая физическая форма. Конечно, крутить руль было легче благодаря гидроусилителю, но, к примеру, рычаг переключения скоростей был достаточно тугим. Известен случай, что когда МАЗ-525 экспортировался в Индию, индусы просто не могли тронуться с места, заведя машину – настолько туго переключались передачи. Говорят, даже жаловались на МАЗ, откуда в Индию направили специалистов разбираться с "неисправными" самосвалами. Немало проблем доставляло отсутствие амортизации водительского сидения и заднего моста – водитель настолько сильно ощущал «пятой точкой» все неровности дороги, что это приводило к травмам позвоночника. Как выход – многие шофёры МАЗ-525 наловчились водить машину стоя.

Автомобили МАЗ-525 широко экспортировались за рубеж – в Индию, Вьетнам, Египет; экспонировались на международных выставках.  Например, в 1957 году на международной выставке в Копенгагене, где впервые был показан советский карьерный самосвал МАЗ-525. Датская газета «Политикен» поместила фотографию, на которой Генри Форд-II стоял рядом с этим автомобилем, всматриваясь в незнакомую ему заводскую эмблему. «Западу бесспорно приходится поднять свой взор на Восток» -- таким комментарием сопровождался снимок. (Источник)

На базе МАЗ-525 были, также, созданы седельный тягач МАЗ-Э-525Д для работы в сцепке со скрепером Д-189 и два троллейвоза (один в Харькове, другой – ДТУ-25 – в Москве, в НАМИ). Кроме того, используя узлы и агрегаты этого автомобиля, в Минске было создано 3 аэродромных тягача МАЗ-541.  

Самосвалы МАЗ-525 активно использовались на строительстве многих крупнейших гидроэлектростанций: Куйбышевской на Волге (1954 г.), Братской на Ангаре и Красноярской на Енисее (1963 г.), Асуанской на Ниле в ОАР (1964 г.), Саяно-Шушенская на Енисее. Вот небольшая цитата из статьи И. Фёдорова «Покорись, Енисей!» («Сибирский Энергетик», 15 марта 2013 г), в которой описывается участие МАЗ-525 в строительстве Красноярской ГЭС в Дивногорске: «Само перекрытие Енисея состоялось при большом скоплении народа 25 марта 1963 года. В 9 часов 50 минут поступила команда Андрея Ефимовича Бочкина о начале перекрытия ровно в 10 часов. Начало перекрытию положил шофёр самосвала МАЗ-525 Леонид Назимко, сбросивший в реку гранитную глыбу с символической надписью «Покорись, Енисей!». Вслед за ним бетонные тетраэдры в проран Енисея, ширина которого составляла 33 метра, сбросили легендарные «четвертаки» Юрия Кокова и Геннадия Данилова. Всего в штурме участвовало 200 самосвалов».

Признание в СССР и за рубежом эти самосвалы получили благодаря своей выносливости, прочности и неприхотливости надёжного двигателя, ресурс которого составлял 6000 часов. МАЗ-525 эксплуатировались вплоть до начала 80-х годов, а последние из них принимали участие в строительстве легендарной Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

В 1960 г. выпуск МАЗ-525 на Минском автозаводе был прекращён, однако, на этом история МАЗ-525 не заканчивается. В 1958 г. именно с этого автомобиля началась история другого легендарного советского автозавода – БелАЗ.  Нет, сам завод на белорусской станции Жодино был основан ещё в 1948 г., но БелАЗом не назывался и автомобилей не производил. Сначала завод занимался торфяным машиностроением, а затем, с 1951-го года, получил название «Дормаш» и стал выпускать дорожно-строительное, а также, мелиоративное оборудование: катки, кусторезы, снегоочистители, которые монтировались на тракторы, произведённые другими отечественными предприятиями. В 1958 г. на Минском автозаводе решили, что на предприятии нет цехов, которые бы удовлетворяли условиям и нуждам производства карьерных самосвалов (а к этому времени, помимо МАЗ-525, минчане собрали первый 40-тонный  МАЗ-530) и реши передать выпуск большегрузов другому заводу. Выбор пал на жодинский «Дормаш», и в том же году из ворот новорожденного автозавода вышел первый МАЗ-525, а сам завод был переименован в БелАЗ. Почему же «БелАЗ», если, по логике вещей, предприятие должно было называться по месту прописки и носить имя «ЖолАЗ»? Скорее всего, название БелАЗ завод получил из соображений, как говорят в наши дни, маркетинга. «БелАЗ» гораздо благозвучнее «ЖолАЗа», а при некотором сходстве написания печатных букв «л» и «п»… Ну, вы поняли.

После начала выпуска МАЗ-525 на БелАЗе, машина в 3-й раз поменяла наименование. Автомобиль стал называться БелАЗ-525 и лишился фирменных минских зубров на капоте. В Жодино этот самосвал выпускался до 1965 г. (по некоторым данным – до 1967-го), пока он и его собрат МАЗ (БелАЗ)-530 не уступили место новому карьерному самосвалу БелАЗ-540, который являлся первой самостоятельной разработкой БелАЗа. В наши дни настоящий МАЗ-525 можно увидеть лишь в Дивногорске, где он стоит на постаменте в качестве памятника строительству Красноярской ГЭС.

Напоследок хотелось бы привести несколько дополнительных фактов о МАЗ-525. Например, внешний вид грузовика на протяжении 15 лет производства был подвержен незначительным изменениям. Опытный образец «четвертака» имел округлую решётку радиатора несколько напоминающюю оформление радиатора МАЗ-200. Когда машина пошла в серию, капот был изменён на привычный угловатый, но в основании его ширина была равна ширине кабины. Затем, в целях экономии металла, капот стал уже, воздушный фильтр, не уместившись под капотом, монтировался снаружи, сначала слева от водителя, потом справа. Однако, при работе в пыльных карьерах, одного фильтра оказалось недостаточно, поэтому стали монтировать два, по одному с каждого бока. Менялось, также, и количество вертикальных рёбер жёсткости кузова – сначала их было 7, потом 6. Кроме того, первые образцы МАЗ-525 имели ограждение по бокам капота, призванное повысить безопасность работы механиков, работающих на такой  высокой машине, но потом от этого «излишества» было решено отказаться. Эмблема – хромированный зубр сначала располагался на капоте, затем, распавшись на 2 «окорока» перекочевал на его бока, после того, как МАЗ-525 стали производить на БелАЗе, исчез совсем.

Модель МАЗ-525 в масштабе 1:43 производилась и производится несколькими мелкосерийными мастерскими: «Скейл», «Миниград», «Финоко» а также, D.N.K. («АвтоR»). В моей коллекции (и на фото) «четвертак» представлен продукцией «Миниграда». Модель достаточно увесиста, так как выполнена из металла, колёса резиновые, кузов, как и положено, опрокидывается и удерживается под углом миниатюрными цилиндрами. Модель отличается высокой степенью копийности и отличной проработкой.