ЗИС-127 - СССР в Масштабе

Перейти к контенту

ЗИС-127

АМО / ЗИС / ЗИЛ

Годы производства оригинала: 1955-1961
Производитель оригинала: АМО / ЗИС/ ЗИЛ
Производитель
модели: Vector-Models
Масштаб: 1:43

Стремительный, сверкающий серебристыми боками, чем-то напоминающий авиалайнер, спустившийся с небес, издающий звук мотора, подобный свисту реактивной турбины самолёта, несущийся по шоссе со скоростью 100 км/ч... Именно таким представал перед глазами современников первый советский рейсовый междугородний автобус ЗИС-127, получивший в народе прозвища «реактив» и «король дорог».

Появление этого рейсового автобуса было обусловлено ростом количества граждан, путешествующих из города в город на автобусах. До появления ЗИС-127 для междугородних перевозок пассажиров использовались автобусы ЗИС-155
, оборудованные креслами от самолёта Ил-12, однако вместительность и скорость 155-го оставляла желать лучшего. За опытом организации междугородних перевозок советские специалисты отправились за океан, в США, где примером для подражания стала известная североамериканская компания Pacific Greyhound. Вот выдержка из статьи Валерия Васильева «Покоритель дальних трасс», где говорится о выводах, к которым пришли наши соотечественники, изучавшие авмериканский опыт: «В распоряжении пассажиров находился парк из 5 тыс. машин, среди которых не менее тысячи являлись дизельными. Все без исключения автобусы имели вагонную компоновку, двигатель, расположенный поперечно сзади, несущий кузов с гофрированной обшивкой, комфортабельный салон со всеми удобствами для пассажиров, механическую, гидромеханическую, реже электрическую трансмиссию, мягкую рессорную подвеску, гидроусилитель руля. Наибольшей популярностью пользовались 37-местные машины с удобными креслами, наподобие самолетных. Дорожные лайнеры преодолевали 1000-километровый маршрут с остановками за 25 ч, причем нередко максимальная путевая скорость превышала 100 км/ч. Экипаж каждого автобуса состоял из четырех водителей, попеременно сменявшихся за рулем. Бесперебойное функционирование подвижного состава обеспечивала прекрасно организованная сервисно-ремонтная служба. Не осталось без внимания наших специалистов и то обстоятельство, что автобусные линии, как правило, проходили вдоль железных дорог, дополняя, а заодно и составляя конкуренцию последним. В выигрыше от такого соперничества оставались пассажиры, ведь автобусы ходили чаще поездов, для них было оборудовано гораздо больше промежуточных остановок, в том числе по требованию в удобных местах. Таким образом, транспортные коммуникации охватывали сельскую территорию, способствуя ее экономическому и культурному развитию, а, следовательно, и росту общенационального благосостояния. Полученные знания в изучении технических и экономических особенностей организации пассажиропотока на автомагистралях США, стали прочным фундаментом при формировании системы междугородного автобусного сообщения в Советском Союзе».

В СССР тем временем начинали строится скоростные магистрали, соединявшие крупные советские города. Первой такой трассой стал маршрут Москва – Харьков – Симферополь, строительство которой было завершено в 1950 году. Теперь дело было за вместительным, комфортным, безопасным скоростным автобусом, который бы совершал дальние рейсы. Строительство такой машины было поручено столичному заводу ЗИС, и в 1951 году началось проектирование нового автобуса. В 1953 г. уже были построены первые опытные экземпляры, но они были ещё очень далеки от совершенства: плохо разгонялись, неуверенно тормозили, мощности 200-сильного двигателя явно нехватало для того, чтобы тянуть длинный и тяжёлый лайнер, а большая габаритная длина не позволяла хорошо вписываться в повороты. После модернизации и работы над ошибками автобус стал короче, двигатель был заменён с бензинового на дизельный, был изменён интерьер и внешний вид автобуса. В 1955 году началось производство ЗИС-127.

Итак, на магистрали Советского Союза вышел автобус, который стал неоспоримым достижением отечественной автопромышленности. Внешне он напоминал американские автобусы Greyhound, имел гофрированные аллюминиевые борта, скульптурное оформление передней части и отличался обилием хромированных деталей. Ночью на трассе помимо фар, путь освещал прожектор, расположенный над ветровым стеклом; его луч бил в темноту на 200 метров, мощность же составляла 1000 ватт. В передней части крыши автобуса находились раструбы пневматических звуковых сигналов, которые были настолько мощными, что пользоваться ими разрешено было только за пределами населённых пунктов. В салоне ЗИС-127 могли разместиться с небывалым по тем временам комфортом 32 пассажира. К услугам каждого путешествинника было комфортабельное мягкое кресло с подлокотниками со встроенной пепельницей, спинка которого регулировалась по углу наклона, над каждым местом имелся индивидуальный источник света и вентилятор.

Снова процитирую статью В. Васильева: «В салоне находились аптечка первой помощи, схема маршрута, расписания движения и состава обслуживающей бригады, пара огнетушителей, ящик для мусора.






Конструкция кузова отличалась невиданной ранее тщательностью проработки.
Ее исполнение позволяло сохранять стабильность теплового режима, предотвращала проникновение выхлопных газов и пыли, а также хорошо защищала салон от внешних шумов и звуков, издаваемых работающим двигателем. Машину снабдили пятидиапазонным автомобильным радиоприемником А-5, тремя динамиками, электрическими часами типа ЧТ-71К с подсветкой и автоматической заводкой, термометром, вешалками для одежды пассажиров, что в сочетании с эффективным освещением, высокопроизводительными системами отопления (от системы охлаждения двигателя) и вентиляции (с помощью двух центробежных электровентиляторов) становилось для наших неизбалованных соотечественников  верхом роскоши».



Не обделили вниманием конструкторы и место водителя. В его распоряжении было комфортное регулируемое кресло, гидроусилитель руля, индивидуальный отопитель и вентилятор. Моторный отсек в задней части салона был довольно объёмным, и зачастую водители на нем обустраивали спальное место. Пол салона находился на высоте почти 1 метра над землёй, а под полом размещались багажные отделения, доступ к которым обеспечивали люки по бокам автобуса. ЗИС-127 мог развивать скорость до 95 км/ч, а так же сохранял заданное направление движения при проколе передней шины. Помимо прочих достоинств, автобус обладал уникальной надёжностью и долговечностью. Так, к примеру, водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗиЛ-127 2,5 миллиона км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.

После переименования Завода имени Сталина в Завод имени Лихачёва в 1956 году, ЗИС-127 стал именоваться ЗИЛом. ЗИС-127 в основном эксплуатировался на дальних маршрутах:  Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Москва - Минск. Путешествие на этом автобусе оказалось комфортабельнее болёта на Ту-104 или Ил-18. Некоторые машины обслуживали московские аэропорты Шереметьево и Внуково, доставляя пассажиров в гостиницу. Приведу ещё одну выдержку из статьи Васильева: «ЗИС-127 сразу пришелся по душе и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. В самом деле, скоростная машина, обладавшая солидной внешностью, невольно вызывала всеобщее уважение. Автобус связал столицу СССР с Волгоградом, Харьковом, Липецком, Ростовом-на-Дону, Днепропетровском, рядом курортных городов Крымского полуострова и т.д. Со средними скоростями движения 75-80 км/ч и удобным маршрутом движения автобус становился серьезным соперником скорого поезда. Те, кто отдавал предпочтение ЗИС-127 перед его конкурентом, привязанным к стальной колее, нисколько не жалели. В комфортабельном салоне шоссейного экспресса можно было отдыхать, дремать, читать прессу, любоваться придорожным ландшафтом. Важным преимуществом междугороднего автобуса перед железной дорогой стало и то обстоятельство, что он прибывал почти в центр того или иного города и седокам гораздо удобнее было добираться до места назначения».

За 6 лет выпуска модели ЗИС-127 из ворот столичного автозавода вышел 851 экземпляр этого автобуса. Официальной причиной прекращения производства столь удачной машины была габаритная ширина, которая на 180 мм превышала действующую в стране норму. Однако, скорее всего, ЗИС-127 прекратили выпускать из-за того, что в рамках программы Совета Эконом
ической Взаимопомощи (СЭВ), роль лидера в производстве автобусов различных классов для СССР и стран Социалистического Лагеря было решено отдать венгерской фирме Ikarus. Так, советский ЗИС-127 был вытеснен венгерским автобусом Ikarus-55, который  фактически не имел преимуществ перед ЗИСом, а в чём-то даже ему уступал. Последние ЗИС-127 были сняты с междугородних маршрутов в начале 70-х, когда некоторым из них перевалило за 15 лет. Также, достаточно долго некоторые автобусы сохранялись в роли служебных транспортных средств на предприятиях и организациях. На сегодняшний день сохранилось 4 экземпляра ЗИС-127. Один из них восстановлен в Эстонии, а ещё один гниёт и ржавеет на задворках ЗИЛа в Москве.

В моей коллекции ЗИС-127 представлен моделью от украинской мастерской Vector-Models. Выполнена она достаточно детально и качественно: проработан салон, светотехника, изящно выполнены зеркала, дворники и раструбы сигналов. Что-что, а автобусы Вектор делать умеет. На борту модели изображено 3 звезды, которыми обозначался пробег машины: каждая звезда рисовалась после очередной сотни тысяч километров, пройденных автобусом. На данный момент модель ЗИС-127 не выпускается ни одной другой мастерской, однако DIP Models анонсировали выпуск масштабной копии этого автобуса в текущем 2012 году. Зная, насколько детально проработаны модели от DIP, можно ожидать, что исполнение превзойдёт Vector, в то же время, украинская модель выполнена из металла, а DIP предолжит смолу.


Назад к содержимому | Назад к главному меню