МАЗ-500 - СССР в Масштабе

Годы производства: 1958 – 1977
Производитель оригинала: МАЗ
Производитель модели: ALF
Масштаб: 1:43

Грузовик МАЗ-500 стал значимой вехой не только в истории Минского автозавода, но и в эволюции грузовых машин в масштабе всего СССР. Дело в том, что этот автомобиль стал первым отечественным грузовиком с бескапотной компоновкой кабины (маленький грузовичок УАЗ-450Д в расчёт не берём), на год опередив ГАЗ (ГАЗ-62) и КАЗ (КАЗ-605 «Колхида»). Преимущества бескапотной компоновки заключались в том, что на грузовик можно было ставить более длинную грузовую платформу, не увеличивая при этом исходную длину всего автомобиля, также, отсутствие длинного капота перед кабиной увеличивало обзорность для водителя.

История появления МАЗ-500 – это история решения, как казалось, непосильных задач и риска, который брали на себя конструкторы, продвигая свои смелые инновации. Всё началось с постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о том, чтобы Минский автозавод начал работу над освоением автомобилей нового типа. Действительно, грузовики МАЗ-200 и самосвалы МАЗ-205, выпускаемые заводом, к концу 50-х годов морально и технически устарели. Умами конструкторов, причем не только минских, стала овладевать идея создания бескапотных грузовых автомобилей. Вот как причину перехода к новой компоновке комментирует один из непосредственных создателей МАЗ-500 И.Ф. Демидович: «Поскольку для перспективной модели, по крайней мере, на первых порах, планировалось использовать уже применяемые заводом мосты и тормозные системы, конструкторы просто не могли пойти на сколько-нибудь существенное увеличение ее полной массы и габаритов. Единственным реально действенным решением в данной ситуации виделся переход к компоновке «кабина над двигателем»: отказ от выступающего капота и смещение кабины вперед позволили бы без увеличения общей длины машины нарастить длину кузова, а за счет перераспределения полной массы между осями в пользу прежде недозагруженной передней оси - поднять общую грузоподъемность».

Однако, при такой схеме компоновки автомобиля возникал ряд проблем: передняя ось становилась перегруженной, а так же, следовало решить проблему соединения и разъединения систем и механизмов, соединяющих кабину с шасси, так как для доступа к двигателю, кабина бескапотного автомобиля должна была откидываться вперёд. В частности, проблемы вызывала коробка переключения передач. Снова предоставим слово Демидовичу: «механизм переключения коробки передач - перспектива разработки его конструкции, пригодной для опрокидываемой кабины, вызывала у нас даже не беспокойство - трепет! Не то что скопировать - подглядеть у кого-нибудь, как это сделано, не было никакой возможности. В результате, что называется, с чистого листа придумали собственный вариант такого рычага с несколькими шарнирами и плотным резиновым уплотнением, и он, даже к удивлению нас самих, получился функциональным и работоспособным! Решение сперва, казалось бы, неразрешимой задачи буквально окрылило: мы поняли, что теперь не отступим и перед другими проблемами, возникшими в связи с переходом к бескапотной схеме… А сколько сил потребовалось, чтобы побороть повышенную вибронагруженность рабочего места водителя, которое располагалось аккурат над колесом! В отличие от МАЗ-200, у новой бескапотной модели подрессоренными были и кабина, и водительское сиденье, и все это нужно было увязать с работой подвески колес. Помню, намучились с этим страшно! Ведь все три подрессоривающих элемента должны функционировать согласованно, иначе за рулем просто не усидишь. Сколько испытаний провели, сколько раз меняли амортизаторы, вводили системы торсионов. Бывало, кажется, что наконец-то удалось добиться нужного взаимодействия всех подрессоривающих элементов, а испытатель в конце рабочего дня чувствует себя хуже некуда: при длительном воздействии определенных по частоте колебаний у него разладился вестибулярный аппарат. И снова поиски, снова доработка подвесок...» Также, предстояло решить проблему герметичности,  и шумоизоляции кабины – двигатель теперь находился прямо под водителем, и проникновение выхлопных газов в кабину было недопустимо.

Не обошлось и без некоторых неувязок и передряг. Вот что рассказывает заместитель главного конструктора МАЗа М.С. Высоцкий: «Были и неприятности, собственно, в исследовательском деле без них невозможно. Тем более если учесть, что я люблю рисковать. Так случилось в 60-е годы, когда я настоял ставить на новые МАЗы впервые в СССР кабину над двигателем. Эта смелая идея полного перехода на выпуск таких автомобилей реализовалась впервые в мировом автомобилестроении. Ого, как все всполошились! Готовится бюро ЦК КПБ, заранее предрешено: главного конструктора автозавода снять с работы, директору И. Демину объявить выговор. Дескать, что это за директор, который ходит по заводу в валенках и позволяет Высоцкому делать все, что ему вздумается. Спасибо секретарю ЦК Филимонову, который перед бюро приехал на завод, я ему все наглядно показал, на что он ответил: «Очень рискованно, но оригинально: отличается от старой конструкции, как день и ночь». Так Филимонов отвел беду и от Демина, и от меня. И свой замысел я реализовал. Так ведь ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли.