ГАЗ-М-20 "Победа" - СССР в Масштабе

Годы производства: 1945 – 1958
Производитель оригинала: ГАЗ
Производитель модели: Херсон Моделс
Масштаб: 1:43

Отгремела Великая Отечественная война и затихла на улицах Берлина. С запада, домой, шли эшелоны с отвоевавшими своё солдатами. Цветами, слезами, объятьями их встречали на перронах близкие, начиналась новая, мирная жизнь. В автомобильной промышленности тоже был осуществлён поворот в сторону производства гражданских автомобилей и 19 июня 1945 г., за 3 дня до первого Парада Победы,  Сталину в Кремле был представлен новый легковой автомобиль ГАЗ-М20 «Победа». Слова, которые произнёс Сталин, увидев новую машину, стали хрестоматийными в истории автопрома: «Невелика Победа, но пусть будет Победа» - сказал Иосиф Виссарионович, когда его попросили утвердить предложенное конструкторами название автомобиля. Однако, по словам директора заводского музея ГАЗ, один из очевидцев кремлёвских смотрин «Победы» записал у себя в дневнике реплику Сталина так: «Не такой Победы заслуживает русский народ». В общем, ни по одной, ни по другой версии Отец народов не был в восторге. Самое главное, что не понравилось Сталину – это установленный на машине 6-тицилиндровый двигатель, который потреблял слишком много и без того дефицитного в послевоенной стране бензина. Однако конструкторы ГАЗа сказали, что они разработали 4-хцилиндровую версию двигателя, и «Победу» всё же утвердили к производству.

Проектировать «Победу» на ГАЗе стали ещё в начале войны («Победой» она тогда ещё не называлась, а носила рабочий индекс ГАЗ-М25). В декабре 1941 г., когда немцы стояли под Москвой, правительство поручило Горьковскому автозаводу начать разработку гражданского легкового автомобиля среднего класса, но ГАЗ был перегружен военными заказами и машину разрабатывали лишь на бумаге. За образец было решено взять в меру консервативный и, в тоже время, технологически современный немецкий Opel-Kapitan. Однако, по ходу разработки, в советской машине оставалось всё меньше и меньше элементов от «Опеля», и, в итоге, от немецкого автомобиля будущему ГАЗ-М20 досталось лишь днище, да несколько внутренних панелей. Когда 2 февраля 1943 г. под Сталинградом сдалась в плен 91-тысячная шестая армия вермахта во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом, стало ясно, что до сих пор непобедимой гитлеровской армии был переломлен хребет, а исход войны был предрешён. На следующий день, 3 февраля, главный конструктор ГАЗа А. Липгарт отправился в кремль, где представил руководству проект нового легкового автомобиля. Машина была оригинальна тем, что должна была иметь так называемый кузов понтонного типа – никаких архаичных подножек, выступающих крыльев и отдельно сидящих фар. Всё у этой машины было монолитно, и, по тому времени, ультрасовременно. В Кремле проект был одобрен, и на ГАЗе закипела работа над новым автомобилем. А ведь всё ещё шла война, завод работал над выполнением многочисленных оборонных заказов, бомбардировщики Люфтваффе то и дело производили авианалёты на предприятие. Летом 1943 г. ГАЗ подвергся такой бомбардировке, что производство пришлось остановить. Разрушения были чудовищными, однако, 35 000  ремонтников, монтажников и строителей, работая по 18—19 часов в сутки, совершили небывалый трудовой подвиг –  за 100 дней восстановили завод, в то время как, по оценкам экспертов, для этого требовался, как минимум, год.

Именно в это время и появилось название будущего автомобиля ГАЗ-М20 «Победа». Вопреки расхожей версии, машина никогда не называлась «Родиной». Существует даже байка, что, когда автомобиль представили Сталину и сказали, что он называется «Родина», Иосиф Виссарионович едко спросил: «Почём «Родину» продавать будете?». Намёк, якобы, был понят, и машину переименовали в «Победу». Подтверждений этой истории нет, ведь ещё в 1944 г. проектируемый автомобиль уже носил название «Победа», а Сталин впервые увидел машину лишь в 1945-м.

Что же представлял собой ГАЗ-М20 после того как в 1945-м году был представлен высшему руководству страны и в 1946-м встал на конвейер Горьковского автозавода? Нужно сказать, что дизайн машины был передовым. Такой тип кузова машины с покатой задней стенкой назывался «фастбэк». «Победа» была гармонична, красива, а плавные линии и сужающийся спереди капот вызывали визуальное ощущение стремительности. Фары были утоплены в переднюю часть кузова, трёхъярусная облицовка радиатора, состоящая из тонких горизонтальных брусьев, поражала обилием хрома. В народе эту полосатую облицовку прозвали «тельняшкой». Впервые в СССР на автомобиле были применены поворотные сигналы. Вообще, внешний вид машины получился достаточно оригинальным и запоминающимся. Автором утверждённого дизайна «Победы» был талантливый художник-конструктор В. Самойлов, которому, к сожалению, было не суждено дожить до воплощения его эскизов в жизнь.

И всё же, за внешними достоинствами красотки-«Победы» скрывалась очень недоработанная машина. Возможно, поджимали сроки, но, как только началось серийное производство ГАЗ-М20, сразу же начли выявляться серьёзные недостатки автомобиля. Здесь приведу отрывок из статьи А. Валагина о ГАЗ-М20, где говорится о недочётах машины: «двигатель детонировал, автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъёмы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стёкла лопались, а стёкла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадёжно работали стеклоподъёмники. Самым обидным для чиновников и военных был низкий потолок, не позволявший человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников». (Источник)

По инициативе самого Сталина в 1948 г. производство «Победы» было остановлено до тех пор, пока не будет произведена тщательная работа над ошибками. С должности директора Горьковского автозавода был снят И. Лоскутов, досталось бы и А. Липгарту, если бы за него не вступился министр автомобильной промышленности С. Акопов. Опыт Липгарта был незаменим в текущих разработках представительского ЗИМа и внедорожника ГАЗ-69. Сталин о Липгарте забыл лишь до поры, в 1951-м году его всё же отстранили от должности главного конструктора ГАЗа и перевели в Миасс, работать рядовым инженером на Уральском автозаводе.

Но вернёмся к «Победе». После снятия с конвейера автомобиль тщательно тестировался в НАМИ, выявлялись недостатки, предлагались решения по их устранению. В НАМИ на основе НАЗ-М20 даже построили свой экспериментальный автомобиль с видоизменённым кузовом и назвали его «Победа»-НАМИ. Осенью 1949 г. производство обновлённой «Победы» возобновилось. На машине были упрочнены рессоры, усилен кузов, установлен отопитель, а для носителей папах на 5 см уменьшили высоту подушек заднего сиденья. Три этажа полосок облицовки радиатора сменились двумя. В общей сложности, 346 деталей «Победы» были либо модернизированы, либо «с нуля» введены в конструкцию машины. Машина снова предстала в Кремле. Вот выдержка из статьи Д. Орлова в журнале «Автопилот» №5, 1995, описывающая этот момент: «Известный конструктор Борис Фиттерман вспоминал, как Сталин выбрал его, самого высокого из присутствовавших представителей Политбюро и Минавтопрома, и предложил прокатиться вместе на заднем сиденье. Ездили 12 минут. Сталин молчал. Когда вышел, сказал: «Не хорошо, но сойдет». Но выговор с Липгарта не снял». Так или иначе, но с 1949 г. начался выпуск именно той самой – надёжной легендарной «Победы», которая заслужила признание не только отечественных, но и зарубежных автомобилистов. Машину ещё раз модернизировали в 1955-м году. Помимо более мощного двигателя, радиоприёмника А-8, улучшенной обшивки салона, нового рулевого колеса и некоторых других новшеств, изменилась и облицовка радиатора – теперь вместо «тельняшки» спереди красовались три массивных горизонтальных хромированных бруска. В таком виде автомобиль ГАЗ-М20 выпускался вплоть до 1958-г, пока не был окончательно смещён с конвейера своей не менее легендарной преемницей –  «Волгой» ГАЗ-21. На основе модернизированной в 1955-м году «Победы» был выпущен кабриолет (машина с открывающимся верхом), полноприводный ГАЗ-М72, а также, несколько вариантов спортивных автомобилей. Наши «Победы» успешно поставлялись на экспорт в Финляндию и Бельгию, а в Польше с 1951-го по 1973 г. даже производили лицензионную копию советского ГАЗ-М20 под маркой «Warszawa».

Ну а теперь, оставив историческую и техническую справку позади, перейдём к роли «Победы в жизни, так сказать, советского народа. Мог ли простой отечественный труженик купить ГАЗ-20М? Далеко не каждый. Как правило, накопить удавалось в основном на Москвич-400/401, который стоил 9000 р., а средняя зарплата в те годы составляла 500 – 700 рублей в месяц. «Победа» стоила 16 000 р., осилить её было сложно, но возможно, отложив 25 – 30  месячных зарплат. Выше «Победы» в 50-е годы стоял только ГАЗ-М12 ЗИМ, который стоил 40 000 р. Накопивший на «Победу» счастливчик при покупке заветного автомобиля подвергался тщательнейшей проверке на предмет источника доходов. А вот выдающимся деятелям культуры, искусства, науки, труда и спорта «Победу» совершенно безвозмездно могло выделить государство. В 50-е годы ГАЗ-М20 использовался во многих государственных и муниципальных службах, так основную массу милицейских машин и такси составляли именно «Победы». Принято считать, что ГАЗ-М20 в качестве служебных автомобилей использовали чиновники среднего уровня. Однако «Победа», по данным на 1947 г., была записана в качестве персонального автомобиля и за такими членами Политбюро, находящимися в ранге министров, как А. А. Андреев, Н. М. Шверник, Н. А. Булганин, А. Н. Косыгин, А. А. Кузнецов, М. А. Суслов и Г. М. Попов. Не всем, как видите, хватило ЗИСов и Паккардов.

В заключение хотелось бы привести цитату из статьи И. Падерина «Одна Победа», опубликованной в журнале «XXL-Auto», №5 2002: «Вам не приходилось наблюдать реакцию иностранцев при виде наших послевоенных машин? Интересная, я вам скажу, реакция обнаруживается на лицах зарубежных гостей. Наши ЗИС 110, «Победа» и ЗИМ воочию дают им понять, что мы имели 50 лет назад, а их мы имели и подавно. Ведь что могла выпускать Европа в те годы? И на VW Kafer, и на Citroen 2CV без энтузиазма реставратора или коллекционера попросту жалко смотреть. «Роллс-Ройс» и тот смог организовать производство новой модели лишь в 1949 году, позже чем это сделали ЗИС и ЗИМ. Не говоря уже о том, что ЗИМ–ГАЗ–12 был тогда первым и единственным автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. Ну и где это сейчас?»

Странно, но во времена СССР модель такого легендарного и красивого автомобиля, как ГАЗ-М20 не выпускалась,  и лишь сравнительно недавно на модельный рынок обрушилась лавина «Побед» в 43-м масштабе. Их выпускают компании DeAgostini (для двух журнальных серий), Наш Автопром, IST, Херсон-Моделс, Киммерия и много других менее известных мастерских. В моей коллекции и на фото представлен ГАЗ-М20 первой серии (с радиатором-тельняшкой) от мастерской Херсон-Моделс. Модель выполнена достаточно аккуратно, правдоподобно, а по сравнению с моделями из Поднебесной она душевней как-то. Есть у меня и пара «Побед» от DeAgostini, но эта модель – любимая.